Оглавление:

• Многоликий Ту-2, он же "Bat"
• К боевой авиации второго поколения
• Оружие Победы второго поколения
• Заключение

Это известно всему авиационному миру, признается многими зарубежными исследователями развития авиации. К числу подобных признаний может быть отнесена и книга "History of Aviation", американское издание которой автор получил от своих коллег по работе в Иллинойском университете в 1975 году. Основной особенностью этой книги, выделяющей ее из числа других подобных исследований, является оценка исторических событий с позиции их влияния на последующее развитие авиации. Это касается и нашего оружия Победы, представленного в рассматриваемой книге в свете событий Второй мировой войны, частью которой стала наша Великая Отечественная война. Для большинства американцев в середине 70-х годов она оставалась все еще так называемой "Неизвестной войной".

Многоликий Ту-2, он же "Bat"

Перелистывая книгу "History of Aviation", нельзя не обратить внимания на большой раздел этого исторического исследования, посвященный Андрею Туполеву, патриарху советского авиастроения. Отечественная военно-историческая беллетристика как-то мало уделила внимание роли этого выдающегося конструктора в создании оружия победы. Тем более интересно отметить, что из всех отечественных боевых самолетов времен войны должное внимание в "History of Aviation" уделено только самолету Ту-2. Причина этого не только (и не столько) в технических отличиях самого самолета, но и в особенностях истории его создания, которые в упомянутой книге нашли свое выражение в этом скупом абзаце:

"В 1937 году А.Н. Туполев был арестован и получил освобождение лишь в 1942 году вместе со Сталинской премией за создание среднего бомбардировщика Ту-2. Это был единственный советский боевой самолет, полностью разработанный и доведенный до серийного производства в трудных военных условиях; проект, успешно реализованный его разработчиками в еще более трудных условиях тюремного содержания".

Действительно, небезосновательно бытующее мнение, что Советский Союз подошел к Великой Отечественной войне без должной готовности, как-то само собой распространяется и на соответствие отечественной боевой техники того времени требуемому уровню. При этом совсем забывается, что опытные образцы истребителей "ЛаГГ", "МиГ" и "Як", сыгравшие впоследствии решающую роль в завоевании господства в воздухе на основных театрах военных действий Великой Отечественной войны, поступили на летные испытания еще весной 1940 года. А некоторые из них в конце 1940 года начали поступать на вооружение. В отличие от этого первый опытный прототип будущего самолета Ту-2, именовавшийся тогда АНТ-58 или "Самолет-103", поднялся в первый испытательный полет только в начале 1941 года.

В 1942 году продолжавший оставаться в тот момент на тюремном положении коллектив разработчиков обеспечивает постройку доработанного варианта самолета, получившего обозначение АНТ-61 или "Самолет-103С". Именно эта машина получает в ВВС наименование Ту-2. С 13 сентября по 28 октября 1942 года первые три серийных самолета проходят испытания и немедленно вводятся в боевой состав бомбардировочной авиачасти Калининского фронта.

За время войны помимо базового варианта Ту-2С было создано и поставлено фронту несколько модификаций этого самолета: Ту-2Т - самолет-торпедоносец, Ту-2ДБ - дальний бомбардировщик, Ту-2Р/Ту-2П/Ту-6 - самолет дальней аэрофоторазведки и т. д. Был создан даже вариант истребителя дальнего действия, получивший обозначение Ту-1. Все они отличались друг от друга составом оборудования, вооружением, типом двигателей, а также некоторыми размерами, но сохраняли неизменным внешний облик. К концу Отечественной войны одних только самолетов базового варианта Ту-2С было поставлено 1 тыс. 100 шт. Некоторые из них принимали участие в Берлинской операции. Уже в первый день битвы за Берлин Ту-2 сбросили на город около ста тонн авиационных бомб.

Однако история самолета на этом не закончилась. Из книги "History of Aviation" узнаем:

"Производство и использование самолета Ту-2 продолжались и после войны. Причем самолет был востребован не только в Вооруженных силах СССР, но и в других странах (Китае и Польше). А в Китае самолет Ту-2 даже выпускался серийно китайской авиационной промышленностью".

Действительно, в Советском Союзе производство Ту-2 продолжалось до 1948 года, а всего с момента развертывания серийного производства на Омском авиационном заводе в 1943 году в СССР было выпущено 3 тыс. 527 самолетов. Некоторые из вариантов Ту-2 находились на вооружении советских ВВС до середины 1950-х годов, что послужило даже основанием официального учета этого самолета в справочниках НАТО, где он получил кодовое обозначение "Bat". Но боевая история этого самолета, можно считать, к этому моменту уже завершилась. И началась другая, сохраняющая самолет в музейных экспозициях для потомков.

К боевой авиации второго поколения

В существующей сегодня шкале развития самолетов истребительной авиации истребителям времен Второй мировой войны отводится исходная позиция этого процесса - место самолетов первого поколения. Следующая позиция (второе поколение) связывается с созданием реактивных самолетов, обеспечивших качественный скачок летно-технических характеристик боевых машин, прежде всего истребительной авиации. Появление таких истребителей на вооружении произошло еще в годы Второй мировой войны. Однако оно не стало в тот период оружием, обеспечившим победу, и интересно объяснение причины этого, изложенное на страницах упомянутой книги "History of Aviation":

"Интенсивные работы немецких конструкторов над проектами реактивных боевых самолетов привели к принятию еще в ходе войны на вооружение одного из них, двухдвигательного истребителя Ме-262. К концу войны таких самолетов было поставлено уже более 1 тыс. 400 шт. Это было очень грозное оружие, но только в руках асов, которых в рядах пилотов Люфтваффе к тому времени осталось уже не так много. И для многих недостаточно опытных немецких летчиков новейшие самолеты Ме-262 стали "летающим гробами", не оказавшими для немцев сколько-нибудь заметного позитивного влияния на ход событий последних лет войны".

Приведенная цитата вполне уместна в контексте рассматриваемого в данной статье вопроса, поскольку иллюстрирует то положение, что оружие Победы являлось таковым не само по себе, а только в руках воинов, способных эффективно его использовать.

Появление новых боевых самолетов, тем более боевых самолетов нового поколения (и это относится к появлению самолетов не только второго, но и всех последующих поколений), требует соответствующего совершенствования летного мастерства пилотов и развития тактического искусства их применения командирами авиационных формирований. Возможно, это является в какой-то степени объяснением того запаздывания, которое имело место в переходе к разработке реактивных боевых самолетов в отечественной практике, а также того подхода к созданию этих самолетов, который проявился здесь позднее. Во всяком случае, это не прошло мимо внимания западных исследователей, которые в книге "History of Aviation" отметили, в частности, следующее:

"Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались "за бортом истории". Истребительная авиация стала олицетворяться с техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы.

Примечательно, что в этих условиях Александр Яковлев всего за девять месяцев переделал свой Як-9 - усовершенствованный вариант одного из лучших истребителей Второй мировой войны Як-3 - в реактивный самолет, снабдив его трофейным двигателем "Юмо 0048". Опытный реактивный самолет поднялся в воздух в апреле 1946 года, а созданный на основе этого прототипа реактивный истребитель Як-15 уже в 1946 году был принят на вооружение. За этим последовал усовершенствованный образец истребителя, получивший обозначение Як-17, и его учебно-тренировочный вариант Як-17УТИ, предназначенный для подготовки летчиков истребительной авиации.

Оставим в стороне определение "переделал", использованное западными исследователями для характеристики процесса создания самолета Як-15. Это, разумеется, был большой творческий процесс, начавшийся еще до окончания войны, участие в котором помимо конструкторов Опытно-конструкторского бюро (ОКБ), возглавляемого Александром Яковлевым, приняли и научные специалисты ряда организаций отечественной авиационной отрасли. Оставим в стороне и тот факт, что 24 апреля 1946 года с подмосковного аэродрома ЛИИ в воздух поднялся не только опытный вариант не только самолета Як-15, но и МиГа-9. Эра боевой реактивной авиации была открыта в отечественном авиастроении сразу двумя самолетами двух разных ОКБ.

Справка, представленная на страницах "History of Aviation", акцентирует внимание на другом обстоятельстве. И оно более важно в понимании того особого пути, по которому пошло развитие отечественной реактивной авиации. Историческая цепочка самолетов Як-3/Як-9-Як-15-Як-17УТИ, подмеченная зарубежными исследователями, не случайна. Первый из них, ставший самым массовым отечественным истребителем времен Великой Отечественной войны, был освоен большим числом военных летчиков, желающих связать свою дальнейшую судьбу с реактивной авиацией. И большое (в частности, и чисто внешнее) сходство реактивного Як-15 с его хорошо освоенным в пилотировании предшественником времен войны облегчало освоение этого самолета строевыми летчиками. В еще большей степени это освоение облегчалось благодаря созданию специального учебно-тренировочного самолета Як-17УТИ.

И завершая рассмотрение этого фрагмента истории оружия победы, нашедшего свое отражение на страницах книги "History of Aviation", целесообразно еще раз обратиться к его началу. Ни качественно более высокие характеристики Ме-262, ни значительное количество этих самолетов, поставленных фронту, не сделали этот реактивный самолет тем, что именуется здесь оружием победы. Не сделали потому, что для боевых самолетов нового поколения необходимы были и летчики качественно новой подготовки. И отечественный переход к новому поколению самолетов истребительной авиации был проведен с учетом этого положения. И "опорной точкой" в его практической реализации стал один из легендарных отечественных истребителей, по праву занимающий почетное место в строю оружия Победы.

Оружие Победы второго поколения

Трудно не согласиться с процитированным выше тезисом книги "History of Aviation", что уже в первые послевоенные годы огромное количество истребителей, созданных в годы Второй мировой войны оказались разом "за бортом истории" в связи с началом эры реактивной авиации. Интересны в связи с этим следующие рассуждения западных исследователей, изложенные на страницах "History оf Aviation":

"До Второй мировой войны авиационная промышленность Советского Союза никогда не рассматривалась как эквивалент авиационной промышленности западных стран в части качественной стороны проводимых разработок, хотя количественная сторона производственных возможностей советских авиационных заводов ни у кого не вызывала сомнения. Эта особенность советской авиационной промышленности еще в большей степени проявилась в годы войны, поскольку русские вынуждены были сконцентрироваться в это время на небольшом числе относительно эффективных боевых самолетов, которые даже в условиях жестких экономических ограничений могли производиться в огромных количествах.

Но 1945 год стал в этом отношении своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в новых условиях противоборства за мирное существование? (В отечественной терминологии эти "условия" получили наименование "холодной войны" - Прим. автора). Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?"

Надо полагать, что вопросы, сформулированные западными исследователями, были очевидны и для руководителей советской авиационной промышленности. Но для них были очевидны также и ответы на эти вопросы. И в определенной степени эти ответы основывались на факте наличия у нас оружия Победы, одно существование которого уже вселяло в его создателей уверенность в собственных силах.

Можно считать, что советские боевые самолеты, занявшие почетное место в строю оружия Победы, задали вектор исторического развития отечественной боевой авиации. Они определили в последующие 60 лет появление целого ряда новых образцов авиационной техники, относящихся к оружию Победы уже нового поколения, проявившему себя в целом ряде военных конфликтов и локальных войн, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как "противоборство за мирное существование". Не удивительно, что отдельная страница мировой истории авиации составителями книги "History of Aviation" была посвящена событиям, давшим ответ на вопрос: "Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?" Эти события показали, что:

"Создание в СССР реактивных самолетов Як-15 и Як-17, представляющих собой определенное эволюционное совершенствование боевых самолетов времен Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности в эру реактивной авиации вплоть до 1951 года. Тогда от американских летчиков, воевавших в Корее, начали поступать сообщения о появлении в воздухе истребителей противника, выглядевших как "серебряные стрелы".

Поначалу использование МиГ-15 было не очень результативным, но объяснялось это отсутствием достаточного опыта у пилотировавших эти самолеты летчиков. (Как тут не вспомнить тезис, что самолетам нового поколения для полного раскрытия их боевых возможностей необходимы и летчики нового поколения? - Прим. автора). Но вскоре, по мере приобретения летчиками опыта боевого применения МиГ-15, этот самолет был признан самым лучшим истребителем, принимавшим участие в Корейской войне, не считая разве что пилотировавшегося американскими летчиками истребителя F-86 "Сейбр". Но и здесь нельзя отрицать того, что по скороподъемности и маневренным характеристикам МиГ-15 превалировал над F-86 "Сейбр" в воздушном бою".

За деликатными формулировками западных исследователей по поводу сравнения боевых возможностей советских МиГ-15 и F-86 "Сейбр" стоит признание полного превосходства отечественного самолета, занявшего почетное место в строю оружия Победы уже не Великой Отечественной, а Корейской войны. Появление этого самолета было полной неожиданностью для американцев, а его летно-технические возможности были столь впечатляющи, что на какой-то период он стал для американцев не только самолетом противника, но и технической новинкой, заслуживающей самого тщательного изучения.

Однако главные неожиданности были впереди. Оказалось, что утраченное американцами превосходство в связи с появлением советского истребителя МиГ-15 не было в середине 1950-х годов какой-то исторической случайностью. Это признают и западные исследователи на страницах "History of Aviation":

"ОКБ, возглавляемое Микояном, не остановилось на достигнутом. Как только в корейское небо поднялись улучшенные образцы "Сейбров" (очевидно, речь идет о самолетах F-100 "Супер Сейбр". - Прим. автора), превосходящие МиГ-15, они были встречены с противоборствующей стороны новыми истребителями МиГ-17, представляющими собой развитие самолетов МиГ-15".

Действительно, уже в 1949 году на базе самолета МиГ-15 отечественной промышленностью был создан истребитель МиГ-17. Высокие летно-технические характеристики этого самолета обеспечили его активное применение в отечественных ВВС вплоть до середины 60-х годов.

Заключение

Вернемся к тому моменту, когда советская промышленность начала новый этап развития отечественной боевой авиации, продолжая традиции создания авиационных образцов оружия Победы. И обратимся еще раз к мыслям западных исследователей, высказанным на страницах фундаментального труда "History of Aviation" в середине 70-х годов:

"Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в течение последующих 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западными странами, не считая Соединенных Штатов.

С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

В середине 70-х годов США были вынуждены форсировать создание своих боевых самолетов нового поколения (F-14, F-15, F-16), чтобы превзойти МиГ-23 и другие советские самолеты, появившиеся в начале 60-х годов. И это превосходство в конце концов было обеспечено, но… В который раз возникает вопрос: "А созданием чего русские заняты сегодня?"

И этот последний вопрос, сформулированный западными исследователями 30 лет назад, не теряет своего смысла и сегодня.