Сразу же следует отметить, что под обозначением Як-17 в ОКБ-115 были разработаны и воплощены в металле два проекта, последний из которых был запущен в серийное производство. Дальнейшее изложение описывает историю жизни обоих проектов. Итак ...

Первый Як-17

Реактивный первенец ОКБ-115 - Як-15 еще только бегал по земле, когда в феврале 1946-го правительство поручило ОКБ-115 разработать новый более скоростной "одноместный истребитель с двигателем ЮМО-004". Суть этого документа не ясна, поскольку заданием сохранялись все характеристики Як-15. Спустя три дня после начала летных испытаний МиГ-9 и Як-15 вышло очередное постановление Совмина, потребовавшее увеличить спорость до 850 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с 500 до 700 км на скорости 0,9 от ее максимального значения. Сам же самолет получил обозначение Як-17. Согласно эскизному проекту общая компоновка истребителя осталась как у Як-15, а прирост скорости ожидалось получить при замене толстого крыла Як-3 на более тонкое с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. Это повлекло за собой переделку основных опор шасси.

Поскольку в тонкое крыло они полностью не умещались, пришлось стойки навесить на силовых элементах фюзеляжа. На самолете предусматривалась установка катапультного кресла с бронеспинкой и лобового бронестекла толщиной 55 мм. Вооружение состояло из двух пушек НС-23 с общим боекомплектом 200 патронов и прицела ПБП-1А. Расчеты показали, что с крылом площадью, как у Як-15, максимальная скорость на высоте 5000 м не превысит 822 км/ч, но с уменьшенной до 13,5 м2 площадью ее значение можно довести до 850 км/ч. В последнем случае возрастала и дальность, приблизившаяся к 700 км. Эти два варианта и предложили заказчику, но в производство запустили машину с крылом площадью 15 м2.

Як-17 построили 3 сентября 1946-го, а на 20-е число назначили его первый вылет. Однако наземные испытания затянулись до 26 сентября и закончились парой рулежек летчика-испытателя ОКБ Г.С.Климушкина. Во время первых рулежек обнаружилась тенденция самолета к произвольному развороту. Дефект устранили, и 4 октября все тот же Г.С.Климушкин выполнил на Як-17 первый полет, но и здесь не обошлось без приключений. Шасси упрно не хотело вставать на замок, и его пришлось дорабатывать. Спустя две недели дефект снова дал о себе знать, при выпуске левая опора не стала на замок, при аварийной посадке повредились капот и задняя часть двигателя. И снова ремонт, а начавшиеся затем снегопады закрыли аэродром ЛИИ до декабря.

Взлетно-посадочную полосу чистили до 600 человек, и лишь 10 декабря возобновились полеты. Но и на этот раз полет закончился аварийной посадкой с заклинившей правой ногой шасси. Вдобавок выявилась малая эффективность элеронов. Самолет вновь поставили на прикол, и лишь к 15 марта ОКБ сообщило об окончании наземных испытаний доработанного шасси. Но было уже поздно ... На летные испытания предъявили более перспективный истребитель Як-19. А под обозначением же Як-17 серийно строился другой самолет.

УТИ Як-17 в полете

В заключении акта по госиспытаниям Як-15, завершившихся в 1947-м, отмечалось, в частности: "Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования (...) Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси".

Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный), после принятия на вооружение получивших обозначения Як-17 и УТИ Як-17 (или Як-17В - вывозной) соответственно. Напомним, что первую спарку Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В или Як-21В) с хвостовой опорой шасси и ставшую первой серийной машиной 31-го завода, впервые поднял в воздух в апреле 1947-го летчик П.У.Фокин. Но она так и осталась в разряде опытных. Это произошло, видимо, потому, что на подходе был трехколесный вариант учебного самолета. Требования к будущему УТИ Як-17 остались такие же, как и к Як-21: максимальная скорость у земли - 770 км/ч, на высоте - 800 км/ч, дальность - 600 км, практический потолок 10000 м, время набора высоты 5000 м - 4,3 мин, длина разбега/пробега - 350/400 м. Двигатель оставили прежний - РД-10 статической тягой у земли 900 кгс, а на высоте 8000 м и скорости 800 км/ч - 400 кгс.

Коллектив ОКБ-115 не заставил себя ждать, и в апреле 1947-го на аэродроме появилась спарка Як-21Т, переделанная из серийного Як-15 №01464 на заводе №464 в подмосковном городе Долгопродудном. Как и на предшественнике, на нем отсутствовало вооружение. Самолет полностью подготовленный к испытаниям, почти месяц простоял на заводе. Эта задержка объяснялась ремонтом моста по дороге в Раменское. Первый полет ее состоялся в мае 1947-го. Заводские испытания (ведущие инженер Н.И.Леонов и летчик Г.С.Климушкин) завершились спустя две недели, а в июле - и государственные. Машина, хотя и прошла госиспытания, но вопреки желанию заказчика, практически полностью не удовлетворяла требованиям ВВС по летным характеристикам. Например, дальность (370 км) получилась почти в два раза меньше заданной (600 км). Максимальная скорость - на 42 км/ч ниже заданной. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 м из-за ограниченного времени (до 10 мин) непрерывной работы двигателя на номинальном режиме. Да и полеты на большой высоте оказывались нецелесообразными из-за малого запаса топлива.

Тем не менее в заключении "Акта по результатам государственных испытаний ..." специалисты НИИ ВВС записали: "По своим летно-техническим данным и пилотажным качествам испытанный самолет удовлетворяет требованиям ВВС и может быть использован для вывозки и тренировки летчиков в школах и в строевых частях при обучении на реактивных самолетах. Считаем необходимым запустить в серийное производство учебно-тренировчный двухместный реактивный истребитель конструкции т.Яковлева (...) и установить на серийных самолетах одну пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13".

Там же говорилось: "... максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность достаточны для учебно-тренировочных полетов." О соответствии других летных заданных постановлением правителсьва данных умолчали, но "положа руку на сердце" можно с уверенностью сказать, что в те годы для машины подобного назначения и они были вполне подходящи. Тем более, что самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета, допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок (это требовало доработки топливной системы).

Штопорные свойства УТИ остались как у Як-15. После двух витков самолет выходил из этого положения вслед за дачей рулей на вывод без запаздывания.

Итак, самолет запустили в серию (другого, аналогичного назначения, не было). ГК НИИ ВВС рекомендовал устранить выявленные дефекты и установить на спарку пушки НС-23 и фотопулемет С-13. На опытной машине имелись: радиостанция РСИ-6, переговорное устройство СПУ-2М, радиополукомпас РПКО-10М и кислородные приборы КП-14.

Завершившиеся весной 1948-го контрольные испытания серийного УТИ Як-17 №30041 показали, что самолет потяжелел на 100 кг (по сравнению с опытным, в том числе и за счет большего на 50 л запаса горючего). Немного возросла скорость у земли (за счет чего непонятно), но на высоте 5000 м она примерно настолько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до сорока минут. Как известно, требования к самолетам пишутся не из-за какой-то прихоти чиновников, а из-за необходимости обеспечения безопасности летных экипажей и решения поставленных перед ними задач. В данном случае, для учебного самолета, когда в передней кабине зачастую находится еще не опытный курсант, управление почти всеми жизненно важными агрегатами и устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора. На Як-17УТИ инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками.

Имелись и другие, так и не устраненные недостатки, на которые можно было закрыть глаза. Например, отсутствие авиагоризонта позволяло производить полеты только в простых метеоусловиях при видимом горизонте. Для посадки в самолет требовались подножки а их не было и каждый раз, залезая в кабину, летчики с "благодарностью" вспоминали о конструкторах. Постепенно ряд недостатков устранили, но время - великий врачеватель и сегодня вряд ли кто вспомнит о таких мелочах как подножки.

Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии более современные боевые машины.

Як-17

Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на 464-м заводе, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина. На самолете стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемет ПАУ-22. По сравнению с серийным Як-15, на "трехколеске" изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м кв. площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты до 19%. Установили пружину и качалку, увеличивавшую передаточное соотношение на 20% от ручки управления самолетом к рулю высоты. Возросла высота киля, а руль поворота срезали по хорде, уменьшив площадь вертикального оперения на 0,01 м кв.

В связи изменением схемы шасси, доработали крыло. В его носовой части, где раньше располагалась ниша главных колес, установили дополнительные лонжерон и нервюры. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и позволяла в крыле подвешивать керосиновые баки. Нижняя часть крыла имела съемный силовой люк, а в средней части - уменьшили объем топливных баков по обводам шасси, отделив баки от шасси изогнутым лонжероном. Увеличили по длине и высоте кабину Як-15У, что улучшило рабочую позу летчика.

Первый подъем в воздух состоялся в июне, а заводские летные испытания (ведущие инженер В.И.Емельянов и летчик Г.С.Климушкин) завершились в августе 1947-го. Подвесные баки увеличили продолжительность полета на полчаса. Соответственно возросла и дальность, но элементарные расчеты показывают, что этот параметр не соответствовал заданному.

Госиспытания (с августа по ноябрь 1947-го) истребитель прошел с оценкой удовлетворительно. В заключении заказчик отмечал, что самолет по своим данным превосходит серийный Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС. По-прежнему ресурс двигателей РД-10 оставлял желать лучшего, и за время испытаний их пришлось менять дважды. В марте 1948-го Як-15У удовлетворительно прошел повторные госиспытания и был принят на вооружение. Одновременно постановлением Совмина ему присвоили наименование Як-17. Заказчик отмечал, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически одинаков с доработанным Як-15 №31002, ранее проходившим испытания в ГК НИИ ВВС. При полетах с подвесными баками в болтанку самолет имел тенденцию к рысканию вокруг вертикальной оси, что было особенно заметно на разворотах. При умышленном вводе в штопор самолет переходил в плавную крутую спираль, а после срыва, при даче рулей на вывод, выходил из штопора без запаздывания. Упростилась посадка.

Справедливость требует отметить участников этих событий, ведущего инженера и летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Г.А.Седова, ведущего летчика П.М.Стефановского, а так же пилотов А.Г.Кочеткова, А.Г.Прошакова, В.И.Хомякова, Ю.А.Антипова, Л.М.Кувшинова, В.Г.Иванова и А.П.Супруна, облетавших машину, в испытаниях силовой установки принимал участие В.И.Якубович. В этом же году завод №31 построил 279 самолетов, завершив его производство в 1949-м, выпуском 430 машин (в том числе и учебных).

На серийных Як-17 (в соответствии с техническим описанием) площадь горизонтального оперения возросла с 2,83 до 2,919 м2 , (размах увеличился с 3,25 до 3,6 м), а вертикального оперения уменьшилась с 1,86 до 1,813 м2 . Состав оборудования практически не изменялся. Совершенствовалось лишь вооружение. Так, прежние пушки заменили на НС-23К с удлиненными стволами. Вместо ПАУ-22 поставили фотопулемет С-13 на козырьке фонаря кабины пилота.

На самолетах №311177 и №311205-31112118 стояли оптические прицелы АСП-3М, а с машины №311222 -счетчики остатка патронов УСБ-1. Это устройство позволило контролировать не только остаток боеприпасов, но и вести стрельбу рекомендованными короткими очередями (5-10 патронов). Появление Як-17 не вызвало за рубежом особых эмоций, но иностранные специалисты все же дали машине свою оценку. По их мнению, "Як-17 представлял собой двухмоторный переходный учебно-тренировочный самолет. Изменение положение центра тяжести обусловило необходимость установки шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси были передвинуты к заднему лонжерону крыла... Успех этой модификации и ускорил разработку одноместного истребителя, который сохранил носовое колесо и новую конструкцию вертикального оперения". Как видим, домыслов хватало, но в чем-то они были правы. После образования военного блока НАТО, эта организация присвоила Як-17 кодовое имя "Feather", что в переводе означает "Перо".

Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае. Из-за нехватки учебных машин в советских ВВС отмечались случаи самовольной переделки на ремонтных базах боевых Як-17 в спарки. На рубеже 1949-1950-х годов на польском предприятии PZL в Мелеце освоили лицензионное производство Як-17 под обозначением G-1, а ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) - G-2. Последние польские самолеты, обозначавшиеся Як-17В, эксплуатировались до середины 1960-х. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове.

Итог

В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах №311177 и №№311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с №311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

Cамолет получил в НАТО кодовое имя Feather (перо).